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Mais Ciclovias poderiam economizar até 10.000 vidas por ano na Europa

Um estudo de 167 cidades europeias expõe os efeitos positivos e os limites de investir em mais infra-estruturas para ciclismo.

As cidades europeias poderiam receber grandes recompensas para construir a infra-estrutura de ciclismo, mas talvez nenhum incentivo seja tão importante quanto isso: ao expandir as redes de bicicletas, eles poderiam prevenir 10.000 óbitos prematuros a cada ano.

Essa é a descoberta de um novo estudo financiado pela Comissão Européia pelo Instituto de Barcelona para a Saúde Global que procura avaliar a relação entre a popularidade do ciclismo e as taxas de mortalidade. As descobertas, compiladas a partir de 167 cidades e publicadas na revista Preventive Medicine , são impressionantes. Se 24,7 por cento de todas as viagens fossem feitas em bicicleta, Londres poderia ver menos 1,210 mortes prematuras semanais, Roma poderia ver 433 menos, e Barcelona poderia ver 248 menos. Distribuído em toda a rede de cidades investigada, essa é uma queda substancial na mortalidade. Mas, como exatamente o ciclo de expansão da rede ciclável poderia fazer isso acontecer?

A melhoria da infraestrutura de bicicletas (o aumento da participação modal do ciclismo) pode reduzir as mortes urbanas por três fatores-chave: qualidade do ar, saúde pública e colisões. Ao encorajar mais pessoas a mudar de outras formas de trânsito (além de andar, cuja modalidade compartilhada o estudo prevê permanecerá estável), a instalação de mais pistas para bicicletas aumenta a atividade física e oferece benefícios para a saúde. Essa mudança modal reduz o volume de veículos emissores de partículas na estrada, o que significa que o ar que as pessoas respiram é menos prejudicial para sua saúde. E, finalmente, à medida que a parcela modal para veículos a motor cai, o número de pessoas que esses veículos matam em colisões cai.

Taxas de morte prematuras reduzidas são um destino que qualquer um gostaria de alcançar, mas chegar lá pode ser caro. Para obter 24,7 por cento das viagens realizadas em bicicleta, o relatório estima que as cidades precisam de 315 quilômetros de pistas de bicicleta por 100.000 habitantes. Com efeito, eles precisariam instalar uma pista em todas as estradas. Quanto ao que custaria, o relatório descobre que, nos Países Baixos, cada novo quilômetro da pista de bicicleta custa cerca de 2 milhões de euros (que pode soar alto, mas inclui o custo de remodelar uma estrada inteira, em vez de apenas colocar tinta para uma faixa de bicicleta). Para as cidades com rudimentares redes de pistas de bicicletas, o salto de infraestrutura pode exigir uma grande injeção de dinheiro. A atual participação modal de bicicletas em Londres é de apenas 3% de todas as jornadas, a de Barcelona é de 2% e de 1% de Roma. Em cidades como estas, o dinheiro necessário para saltar para 24,7 por cento seria enorme.

Felizmente, esse dinheiro poderia ser mais do que recuperado, conclui o estudo. Ao reduzir os óbitos prematuros através de melhorias na qualidade do ar, na aptidão pública e na queda das colisões viárias fatais, os benefícios de uma parcela modal maior que compensam os custos – de forma bastante surpreendente, em algumas cidades. Se Roma aumentasse sua participação modal de ciclismo em até 10% do seu nível atual – ainda uma grande melhoria – poderia economizar 70 euros por cada euro gasto em pistas de bicicleta. O Barcelona poderia economizar 35 euros por cada euro gasto em infra-estrutura, e Londres poderia economizar o equivalente-libra de 8 euros por cada euro gasto.

Então, até que ponto esse investimento deve ir? Curiosamente, o estudo conclui que há um limite superior no sentido de que a construção de pistas de bicicleta pode ter sobre o aumento da participação modal do ciclismo – e observa que as melhorias mais dramáticas ocorrem na parte inferior. Quando uma cidade tem poucas pistas de bicicleta, instalar mais pode produzir um aumento notável no ciclismo. É por isso que a Roma poderia economizar tão grande custo de expandir sua rede – porque suas pistas são tão rudimentares que, mesmo uma modesta expansão, poderia colocar um número substancial de ciclistas nas ruas.

Uma vez que a parcela modal do ciclismo da cidade atinge mais de um quarto de todas as jornadas, no entanto, mais pistas não produzirão necessariamente os mesmos resultados. O estudo encontrou isso olhando Antwerp e a cidade sueca de Örebro , ambas as cidades com proporções excepcionalmente saudáveis ​​de ciclistas em suas ruas. Enquanto Örebro tinha mais de 2,5 vezes mais quilômetros de pistas por habitante do que Antuérpia, sua parcela modal de ciclismo de 25% de todas as jornadas era apenas ligeiramente superior à de Antuérpia, o que representa 23%. Se houver um limite superior, após o que mais pistas deixam pouca diferença, Antuérpia parece ter alcançado.

É importante ter claro o significado deste limite superior. Não significa, de forma alguma, que a marca de 25% é o máximo que pode alcançar a partilha modal da bicicleta potencial de qualquer cidade. Na verdade, Copenhague e Amsterdã chegaram muito além desse ponto. O que significa que, no entanto, é que, depois que a marca de 25% de compartilhamento modal foi superada, as cidades que procuram obter ainda mais pessoas em bicicletas podem querer se concentrar em outras medidas, como proibir carros ou reduzir substancialmente o espaço rodoviário alocado para eles.

Isso é intrigante para as cidades que já vêem mais de um quarto de todas as viagens realizadas em bicicleta. Mesmo na Europa, no entanto, esse grupo permanece pequeno. Em cidades como Londres, o impulso para aumentar o número de pistas para bicicletas é uma luta constante – embora mais uma luta contra uma mídia reacionária do que contra o público em geral. Para os poderes de decisão em alguns municípios, eles podem ser uma distração atrativa mas dispendiosa do negócio real de manter uma cidade abrigada, saudável, trabalhando e em movimento.

Este relatório fornece uma resposta valiosa para esta posição. Isso mostra que a boa infraestrutura de bicicletas é, de fato, uma parte integrante da manutenção de uma cidade, não só mantendo o fluido de trânsito, mas também reduzindo o peso sobre os serviços de saúde e tornando os espaços urbanos completamente mais limpos e mais habitáveis.

Sobre o autor

Feargus O'Sullivan

Feargus O’Sullivan

Feargus O’Sullivan é um escritor contribuinte para o CityLab, abrangendo a Europa. Sua escrita centra-se na habitação, gentrificação e mudanças sociais, infra-estrutura, política urbana e culturas nacionais. Ele já contribuiu para The Guardian , The Times , The Financial Times e Next City , entre outras publicações.

Original em inglês
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